Fælles for sikringsanlæg af type 64/69/72 er de er af typen 'relægruppeanlæg'. Til forskel for det almindelig relæ-anlæg, der er opbygget at løs fortrådede relæer, er et relægruppeanlæg opbygget at et antal standard relægrupper, hver relægruppe har en bestemt funktion, det være sig at styre et dværgsignal eller et sporskifte. Relægrupperne er forbundet med hinanden med kabler, de såkaldte sporkabler. Forbindelserne mellem grupperne udføres som de enkelt objekter er placeret fysisk ude i sporarealet.
I 1962 startede man arbejdet på, at beskrive ønskerne til et nyt sikringsanlæg til København H Fjern, der stod foran en udskiftning. Det eksisterende anlæg var fra hovedbanegårdens indvielse i 1911. Belært af erfaringerne fra arbejdet med sikringsanlægget til Nyborg, hvor man i praksis nåede den maksimale størrelse for et konventionelt relæanlæg, begyndte man udviklingen af denne nye type anlæg, der fik betegnelsen: 'Relægruppeanlæg type DSB 64'
Til forskel fra de eksisterende anlæg, hvor betjeningspersonalet selv skal sørge for omstilling af sporskifter inden en togvej kan stilles, fik 64 anlægget indbygget automatisk omstilling af de sporskifter toget skal befarer, hvilket var et meget stort fremskridt, specielt på store stationer. Rangertogveje er som standard indbygget i anlægget, og de kan stilles overalt hvor det kan skabes dækning for togets bevægelser.
Resultatet af udviklingen blev man fik et at de mest logiske anlæg hvad betjening angår, man kan ved langt de fleste togveje nøjes med at betjene 2 knapper samtidig, en ved togvejens begyndelse og en ved togvejens ende. Hvis anlægget ikke kan udføre togvejen med det samme, vil togvejen blive magasineret og komme til udførsel når betingelserne er tilstede.
Ved togets kørsel gennem togvejen, vil de enkelte del togveje blive opløst så snart toget har passeret de enkelte objekter i togvejen, hvilket gør der hurtigt kan stille en ny togvej, en stor fordel på en trafikeret station.
Omkring 1970 skulle sikringsanlægget på den Københavnske S-bane udskiftes for at øge kapacitet, derfor blev der udviklet et nyt sikringsanlæg, type DSB 69, baseret på principperne fra 64-anlægget. Man øgede kapaciteten ved at inddele strækningerne i flere mindre blokafsnit, men uden samtidig at øge antallet af ydre signaler, i stedet blev signalerne overført direkte til førerrummet på S-toget gennem en linieleder beliggende mellem sporene. Dette særlige sikkerhedssystem fik navnet HKT, 'HastighedsKontrol og automatisk Togstop'.
Gennem linielederen kan der overføres 15 forskellige meldinger til lokomotivføreren, bl.a. max. hastighed og stopinformation fra sikringsanlægget. HKT-anlægget er i stand til at stoppe et tog, inden det køre forbi et signal der viser STOP.
Der skulle stadig være mulighed for, at køre på de almindelige ydre signaler på S-banen, derfor var man nødt til at indføre et nyt signalbegreb 'Betinget stop', også kaldet 'kineser øjne', hvor tog uden aktivt HKT-anlæg skulle stoppe, mens s-tog med HKT-anlæg kunne passerer signalet og køre på førerrumssignalet.
64 anlægget var ikke konstrueret med det formål at det skulle kunne fjernstyres, og eftersom ønsket for mere fjernstyring blev stadig større, blev 72-anlægget udviklet. Ved 72 anlægget genbrugte man mange ting fra 69 anlægget, bl.a. også enkelt relægrupper fra 69 anlægget blev direkte anvendt i 72 anlægget.
Efterhånden fik mange stationer udskifte deres aldrende sikringsanlæg med 72 anlæg for derefter at blive fjernstyret. Et 72-anlæg er seneste blevet etableret på Ringsted station i 2006 til afløsning for et 46 anlæg.
Siden er sidste opdateret: 03-12-2017