Sikringsanlæg

Damplokomotiver, lyntog og flotte gamle stationsbygninger er det de fleste forbinder med jernbanen. Ikke mange tænker over hvor mange andre tekniske installationer der er nødvendige for at et tog sikkert kan køre fra en station til en anden. Her udgør sikringsanlægget en yderst vigtig funktion ved at sikre at to togs bevægelser ikke kommer i konflikt med hinanden.

Tidslinje

De forskellige typer af sikringsanlæg som er blevet - og bliver - benyttet ved DSB og senere Banedanmark, kan opdeles i 4 hovedtyper, der igen kan opstilles i kronologisk rækkefølge efter hvilket årstal de første gang blev benyttet i Danmark. Herunder kan ses en tidslinje der viser ca. årstallet for den første ibrugtagning af de 4 hovedtyper. Peg på den pågældende anlægstype for at få mere at information omkring denne.

En samlet oversigt over de typer af sikringsanlæg der er i brug i dag ved Banedanmark kan findes på denne side: Oversigt over sikringsanlæg

Sikringsanlæggenes udvikling - i korte træk

I jernbanens første år fandtes ikke sikringsanlæg som vi kender det i dag. Kørslen skete ved at der var bestemt en minimums tidsperiode for hvor tæt to på hinanden efterfølgende tog måtte afsendes i samme retning af samme spor. Senere blev den optiske telegraf taget i anvendelse, den virkede ved at der med passende mellemrum - som regel syns afstand - blev opstillet master hvori det var muligt at ophejse en kurv i dagslys og en lygte i mørke og usigtbart vejr. Masterne blev passet af en såkaldt banevogter, der havde til opgave at advisere togene om banens tilstand.

Den første tekniske indretning til sikring af toggang blev indført på strækningen mellem København og Klampenborg i 1878, hvor der blev installeret et blokanlæg fra Siemens & Halske. Kort herefter derefter fik stationerne Hellerup og Klampenborg centralaflåsning af de vigtigste sporskifterne og det var dermed nu muligt fra et centralt sted at aflåse de sporskifter som toget skulle befare. Hvis et sporskifte skulle omstilles måtte man stadig ud til pågældende sporskifte og foretage omstillingen. I 1879 blev yderligere 4 stationer på Sjælland udstyret med centralaflåsning af sporskifter og man udbyggede her med en form for fjernbetjening af signalerne. Først i 1889 blev de første anlæg med centralbetjening af sporskifter taget i brug på Sjælland, hvor der på 3 stationer blev indført centralbetjening af de fjernest beliggende sporskifter, man sparede hermed personale til at foretage omstilling af disse sporskifterne. Sporskifter tæt på stationen skulle dog stadig omstilles ved selve sporskiftet.

I årene herefter skete udviklingen hurtigt og man fik de første egentlige sikringsanlæg med centralbetjening af både signaler og sporskifter. Fælles for disse anlæg var at de byggede på et antal indbyggede togveje. Togvejen skulle først sikres ved at sporskifter blev stillet og aflåst, herefter blev togvejen fastlagt, hvilket havde til formål at fastholde sporskifterne i den aflåste stilling. Nu kunne signalerne stilles og toget kunne køre sikkert ind på eller ud af stationen. Man fik hermed en teknisk sikkerhed for at en togvej var sikret mod fjendtlige togveje.

Fælles for de mekaniske sikringsanlæg var den manglende sikring mod man kunne stille en togvej ind i et besat spor, der var derfor krav om at stationsbestyreren foretog et direkte togvejseftersyn inden en togvej blev stillet. Man udbyggede efterhånden flere anlæg med en rækkefølgespærre der gav en vis sikkerhed for at man ikke kunne stille en indkørselstogvej ind et spor før end der havde været stillet en udkørselstogvej fra samme spor, men nogen egentlig sikkerhed mod indkørsel i besatte spor blev det aldrig.

Ved de mekaniske sikringsanlæg var der snævre grænser for hvor langt trådtrækket til sporskifter og signaler kunne være, derfor blev der på mange større stationer oprettet flere signalposter, som var i forbindelse med kommandoposten via et blokapparat. De underordnede poster kunne først stille signal når kommandoposten havde frigivet den ønskede togvej.

I starten af 1900-tallet var man efterhånden så langt med udviklingen af relæer og elmotorer, at de første elektromekaniske anlæg fremkom. I Danmark fik DSB det første anlæg leveret fra Siemens & Halske til Købehavns Godsbanegård i 1901. Fordelen ved det elektromekaniske anlæg var, at man ikke længere var begrænset af den maksimale længde for tråd trækket, men frit kunne placerer posterne hvor man havde det bedste udsyn over stationsarealet.

I de næste omkring 30 år fik mange større stationer et af de nye elektromekaniske anlæg, men man var stadig begrænset af at der ikke var sporisolationer i alle togvejsspor, og der derfor skulle foretages et direkte togvejseftersyn ingen et togvej blev stillet. Først i 1928 blev det første anlæg taget i brug hvor der var gennemgående sporisolationer i alle togvejsspor og det direkte togvejseftersyn kunne undværes.

Fælles for de elektromekaniske anlæg, var at den gensidige aflåsning af togveje stadig foregik i et mekanisk register i centralapparatet, det gjorde anlæggene fysisk store og begrænsede endvidere antallet af togveje der var mulige til det antal linealer der fysisk var plads til i centralapparatet.

I 1935 blev der i Fredericia ibrugtaget et nyt elektromekanisk anlæg uden et mekanisk aflåsningsregister, men hvor den gensidige aflåsning alene skete via et antal relæer.

Efter 2. verdenskrig udviklede sikringsteknikken sig yderligere og de første rent elektriske sikringsanlæg baseret på relæteknologi blev som forsøg indført hos DSB i bl.a. Funder og Bagsværd. Forsøgsanlæggene var en succes og snart efter fik både Esbjerg og Hobro næsten tilsvarende anlæg. De første anlæg blev betjent med en såkaldt vippetapnøgle, som ikke var specielt holdbar og derfor blev senere relæanlæg udstyret med trykknapper placeret i en sportavle - hermed er vi fremme ved de sikringsanlæg som stadig er den bærende type hos Banedanmark.

Det var nu muligt at betjene en stor station fra en betjeningsplads, det sparede personale og overblikket over station blev meget bedre end med de hidtil anvendte anlæg med flere poster på tilsvarende store stationer.

Udviklingen stoppede dog ikke her, snart meldte kravet sig om en enklere projektering af store anlæg med mange rangertogveje og DSB udviklede i samarbejde med Dansk Signal Industri A/S (DSI) er relægruppeanlæg, som blev ibrugtaget på Københavns Hovedbanegård i 1967. Med relægruppe anlægget fik man et meget betjeningsvenlig anlæg, hvor man ned trykkede på en knap ved togvejens begyndelsespunkt og en knap ved endepunktet, anlægget omstillede selv alle nødvendige sporskifter og satte signal.

Som alle andre stedet holdt elektronikken også sit indtog i det sikringstekniske. DSB og DSI udviklede sammen i slutningen af 70'erne det første elektroniske anlæg, hvor betjening skete fra en datamat med tilkoblet tastatur og farveskærm, men forbindelsen til signaler og sporskifter skete stadig via et antal relæer. I starten af 1980'erne blev de første af denne type anlæg installeret på strækningen Vejle-Herning-Holstebro.

Det første fuldt elektroniske anlæg blev ibrugtaget i 1994 i Hobro, hvor det afløste et ældre relæanlæg. Anlægstypen blev leveret af Ericsson i Sverige. Tilsvarende anlæg er senere installeret i bl.a. Aarhus og på Storebæltsforbindelsen.

Man skal helt frem til 24. november 2002 før det sidste mekaniske sikringsanlæg blev nedtaget og dermed blev Borris station i Jylland det sidste sted i Danmark hvor den type sikringsanlæg, der var grundstenen for den moderne jernbane, kunne betragtes.

Om mindre end 10 år vil de typer af sikringsanlæg vi kender i dag alle være forsvundet, Banedanmark har med det store signalprojekt valgt at udskifte alle sikringsanlæg til den fælles europæiske standard kaldet ERTMS, herved vil alle ydre signal forsvinde.

Siden er sidste opdateret: 23-11-2014